Fahrrad
25. Juni, 16:39 Uhr
Aus gegebenem Anlass möchte ich ein bisschen Senf dazugeben, und ja der Titel soll meta-witzig sein. Der Begriff „Verkehrsplanung“ stimmt zwar nicht so ganz, aber egal. Ich möchte euch mal einen Einblick geben, was ich persönlich so aus dem Studium bezüglich Radverkehr(ssicherheit) mitgenommen habe und jetzt spontan einfach mal mehr oder weniger unstrukturiert runterschreiben. Bzw. aus der Sicht von jemandem, der im Master Verkehrsplanung studiert, erklären warum momentan ein paar Sachen so gemacht werden wie sie gemacht werden. Und ja ich fahre auch selber viel Fahrrad und auch ÖV, aber auch jobtechnisch Auto. (Aus Gründen der besseren Lesbarkeit nutze ich das generische Maskulinum, meine aber alle Geschlechter. Bitte keine Diskussion darüber jetzt hier.) Ich kann hier aber auch nicht alles bedenken, das mache ich dann vielleicht in meiner Masterarbeit, mal schauen. Und: Ich bin auch nicht unfehlbar.
Das Erste was mir direkt einfällt ist das Thema Sichtverhältnisse. Das wurde, meiner persönlichen Einschätzung nach, bei uns breitgetreten wie der 2. WK im Geschichtsunterricht. Auf unzureichende Sichtverhältnisse sind eine Menge (die meisten?, sry grad dafür keine Quelle zur Hand) Unfälle mit Beteiligung Kfz/Rad (und Unfallverursacher Kfz) zurückzuführen. Sieht ein Autofahrer einen vorrangberechtigten Radfahrer nicht oder nur sehr schwierig, fährt er ihn wahrscheinlich über den Haufen, ganz einfach. Sehr gefährlich sind (Rechts)abbiegeunfälle an Knotenpunkten, z. B. in einer Situation, bei der der Radfahrer für den Autofahrer „auf einmal“ hinter parkenden Autos (oder anderen sichtbehindernden Dingen wie Büschen, Altglascontainern, ...) hervorkommt. Das ist soweit ich mich erinnere der Hauptgrund, wieso man **momentan** häufig den Radverkehr auf der Straße haben will, also damit er automatisch im Blickfeld des Autofahrers fährt. Hier eine [Statistik zu Unfalltypen im Radverkehr](https://puu.sh/J7VP0/72602b23fb.png), [Quelle](https://www.udv.de/resource/blob/79848/e71c28f5c831cc59208d4a642f985703/59-sicherheit-und-nutzbarkeit-markierter-radverkehrsfuehrungen-data.pdf). Und hier einfach mal ganz dreist eine (designtechnisch leicht angepasste, damit man nicht sofort erkennt woher sie ist) [Folie](https://puu.sh/J7VUw/2dfb0343d1.png) aus einer Vorlesung zum Thema Radverkehrssicherheit.
Damit kommen wir zum Thema objektive und subjektive Sicherheit. Ob ihr es wollt oder nicht, [diese](https://www.reddit.com/r/KaIT/comments/vk05tq/karlsruher_stadtplanung/) Situation ist **objektiv** nicht über das übliche unvermeidbare Maß hinaus unsicher. Warum? Meiner unverkennbar perfekten Analyse, weil ich Verkehrsplanung im Master studiere ist es eine Kombination aus:
* Guten Sichtverhältnissen
* Ein rechtsabbiegender Autofahrer fährt beim Spurwechsel langsam
* Ein direkt linksabbiegender Radfahrer achtet beim Spurwechsel auf den Autoverkehr und nicht andersrum, ist halt nicht komfortabel für den Radfahrer, aber da der sich nicht überfahren lassen will zieht er natürlich normalerweise nicht einfach vor einem Geradeausfahrer raus
* Wenn es in der ERA 2010 (auch wenn die "von so nem Autolobby Verein der sich als gemeinnützig tarnt" ist) steht, kann es nicht komplett beschissen sein (ich weiß, ist kein natürlich kein valides Argument jaja...). Die ERA wird aber wohl auch gerade überarbeitet, soweit ich weiß
Aber! Ja ich weiß, es fühlt sich subjektiv scheiße unsicher an. Hatte ich selber schon, ich bin kein hardcore Radfahrer und wenn neben mir ein fetter LKW mit 50 km/h (übrigens ergibt der Begriff "Stundenkilometer" keinen Sinn, weil das theoretisch Stunden * Kilometer bedeutet) vorbeirauscht krieg ich’s mit der Angst zu tun. Wenn ich das nicht studieren würde, würde ich mir vielleicht zweimal überlegen, dort mit dem Rad zu fahren (ich weiß aber, dass es objektiv kein Problem ist). Als Elternteil würde ich mein Kind, auch wenn es ≥ 10 Jahre alt ist, dort wahrscheinlich nicht fahren lassen. Ich fahre auf einem Radfahrstreifen mit parkenden Autos rechts daneben auch lieber etwas näher am fahrenden Verkehr, als an den parkenden Autos, weil ich mehr Angst vor einem Dooring-Unfall hab, weil der, der die Tür öffnet nicht in den Spiegel schaut/Schulterblick/[Holländer-Griff](https://de.wikipedia.org/wiki/Dutch_Reach) macht und mich deshalb nicht sieht. Der fahrende Verkehr kann mich aber quasi gar nicht übersehen.
Ich würde mir aber auch wünschen, dass man versucht die subjektive Sicherheit ein bisschen mehr mitzudenken. Z. B. könnte man lieber [soetwas](https://www.youtube.com/watch?v=9OfBpQgLXUc) machen, statt den Autos ein unbehindert schnelles Abbiegen zu ermöglichen. Sieht wie ne Kleinigkeit aus, könnte aber ne große Wirkung haben, neben allgemein z. B. auch engeren Abbiegeradien. Hab leider keine Studien/Statistiken dazu gefunden, also keine Ahnung. Alles ist eine Abwägung zwischen objektiver und subjektiver Sicherheit (wobei die objektive Sicherheit das oberste Gebot ist) und leider auch den Kosten des Vorhabens, aber auch der Schnelligkeit und „Kompliziertheit“ (wobei beides eigentlich gleichbedeutend mit Kosten ist) der Umsetzung und 100 anderen Gründen, die sich je nach Projekt nochmal unterscheiden. Subjektiv sicherere Radwege zu bauen ist nicht so einfach, da sie häufig objektiv einfach unsicher sind, man das aber natürlich nicht merkt, wenn man sich subjektiv sicher fühlt oder sich Statistiken dazu anschaut. Aber man KANN natürlich auch objektiv sichere Radwege bauen.
Und ja, Falschparker auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen sind ein Problem und sollten stärker kontrolliert und härter bestraft werden.
Und ja, RASt und ERA sind auch nicht perfekt.
Und wenn ihr schon so fahrradinfrastrukturfokussiert seid, nutzt bitte die richtigen Fachbegriffe für die passende Infrastruktur! Es gibt eigentlich keine „Radstreifen“ oder „Radschutzstreifen“ und ein „Radweg“ ist immer neben der Fahrbahn im Seitenraum und nicht dasselbe wie ein „Radfahrstreifen“.
Wollte erst eigene Beispielbilder machen, aber ich glaube [hier](https://www.dueren.de/leben-wohnen/mobilitaet-verkehr/fahrrad/radverkehrsanlagen) ist es eigentlich gut kurz und knapp erklärt. Wenn ihr nach „Radweg“ googlet, sind die ersten Bilder-Ergebnisse übrigens nicht unbedingt richtig!
Lange Geschichte kurz: Es ist nicht immer einfach alles: „WO RADWEG(E)?!?!“ oder "Fahrbahnführung schlecht, Radwegführung gut"
Ich habe leider nicht mehr Zeit, da ich jetzt doch mal etwas für die Uni tun muss, um später nicht als Negativbeispiel auf diesem Sub zu landen. Hier einfach noch ein paar Hinweise auf weiterführende „Literatur“ ohne besondere Erklärung und/oder ein paar random Meinungen meinerseits:
* Ich bin kein Freund von Schutzstreifen in ihrer derzeitigen Form und gültigen Mindest-/Regelanforderungen, die Unfallforschung der Versicherer übrigens [auch nicht]( https://www.udv.de/resource/blob/79848/e71c28f5c831cc59208d4a642f985703/59-sicherheit-und-nutzbarkeit-markierter-radverkehrsfuehrungen-data.pdf), siehe Abschnitt „Empfehlungen“
* Z. B. sollte man die meiner Meinung nach bei diesen Mittelinseln [nicht unterbrechen](https://puu.sh/J7Vl0/a66ca3df4a.png), [Quelle](https://www.agfk-bw.de/uploads/tx_news/SVK-AGFK-BW_Gutachten-Schutzstreifen_Langfassung_20131014.pdf). Bzw. es dabei so wie in den Niederlanden machen und keine Mindestkernfahrbahnbreite bzw. -fahrstreifenbreite vorschreiben.
* Ein kurzer [Vergleich der Radverkehrssicherheit](https://puu.sh/J7Vel/353a4a9307.png) zwischen DE, NL und DK,
[Quelle](https://www.udv.de/resource/blob/79264/96ecad40a3db6ef8b2b1b92725c7d80e/104-vergleich-radverekehrssicherheit-data.pdf)
* Ein anderer [Vergleich](https://puu.sh/J7VDQ/7d030f3db4.png) der Radfahrer Todesrate pro 100 Millionen gefahrene Kilometer zwischen verschieden Ländern, [Quelle]( https://www.sciencedirect.com/org/science/article/abs/pii/S0144164722000460)
* Unfallkostenrate bei [Radverkehrsunfällen an Kreisverkehren](https://puu.sh/J7Vbz/ea9dd5a2bf.png) nach Führungsformen des Radverkehrs, [Quelle](https://www.udv.de/resource/blob/74718/d475038f52e36c5fa1927132dc9098ae/36-verkehrssicherheit-inneroertlicher-kreisverkehre-data.pdf)
* [Das hier](https://www.youtube.com/watch?v=bQjY7DiTP_I&list=PLnBqyU9bEn_byCYsMVcXqBHrrMi6xzmH1&index=6) ist sogar ein noch besserer Weg, wie man Radwege entfernen und so die Straße fahrradfreundlicher und sicherer machen kann. Die Karlsruher Straße von oben ist aber nicht für so einen Umbau geeignet, weil zu viel MIV, kurzer Abschnitt zwischen Knotenpunkten, Randbebauung passt nicht, …
* [Innovative traffic signal for cycling in Den Bosch \(Netherlands\)](https://www.youtube.com/watch?v=fiznpGdVsiY&list=PLnBqyU9bEn_byCYsMVcXqBHrrMi6xzmH1&index=10) ist cool
* [lol](https://puu.sh/J7VxC/4dac1a8c66.png)
* Man kann sich aber natürlich auch überlegen [so eine Einmündung]( https://puu.sh/J7VJZ/13fb9a804c.png) aus Amsterdam im Mai 2019 umzubauen, sodass sie hinterher im November 2020 [so hier](https://puu.sh/J7VK5/056ec025b4.png) aussieht. Ob das bei der in Karlsruhe funktioniert hätte? Keine Ahnung. Die Planung und der Bau hätten aber wahrscheinlich länger gedauert und wären teurer gewesen. Und Einmündungen sind natürlich nochmal einfacher als Kreuzungen.
* Und noch ein kleiner [Hinweis](https://de.wikipedia.org/wiki/Dunning-Kruger-Effekt)
Ich möchte hier nicht die einzig wahre Art Verkehrsplanung zu betreiben propagieren, sondern einfach nur versuchen ein paar Dinge aus der Sicht eines Masterstudenten der Verkehrsplanung zu erklären.
Man kann natürlich auch anderer Meinung sein oder Dinge ergänzen, vor allem, wenn man im Master Verkehrsplanung studiert.
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